Globetrotters su binari: la situazione italiana

Ogni giorno oltre 800 milioni di tonnellate di merci transitano sul nostro Paese, a bordo di tir o treni. L’Italia sta cercando spostarsi il più possibile sul versante ferroviario, ma quanto è effettivamente “verde" il trasporto merci e quali sono le azioni che potrebbero renderlo davvero tale? I dati e il parere di un esperto indicano quali sono i prossimi passi da seguire.
Giulia Negri, 13 Aprile 2017
Micron
Micron
Comunicatrice della scienza

Nuovi investimenti in vista per il nostro Paese: gli operatori del cargo ferroviario scommettono sul rilancio del settore. Tra questi spicca Mercitalia Logistics, la sub-holding del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane per il trasporto merci. In più, l’approvazione del “Ferrobonus” da parte della Commissione Europea sembra rendere sempre più reale la diminuzione dei tir sulle nostre strade, privilegiando come mezzo il treno. A questo va aggiunta anche la notizia dell’acquisizione da parte del Gruppo cinese Crcc, il più grande costruttore al mondo di materiale rotabile, dell’80% della Blue Engineering, azienda di Rivoli specializzata in progettazione e ingegnerizzazione per ogni tipo di veicoli nel settore ferroviario. Per il colosso cinese Crcc “questo è un punto di partenza: per il futuro l’obiettivo è infatti sviluppare in Piemonte un polo tecnologico della mobilità a partire dal settore ferroviario e comprendendo anche auto e aerospazio”.
Ma qual è la situazione attuale dell’Italia su questo fronte rispetto a quella degli altri Paesi europei? Dai dati Eurostat relativi alle tonnellate per chilometro trasportate su gomma e su rotaia dal 2004 al 2015, emerge una classifica interessante.
Ordinando gli Stati in base alla variazione tra il 2015 e il 2004 della percentuale delle merci per le quali si è privilegiato il trasporto via treno, per verificare di quanto sia aumentata la scelta di questo mezzo, l’Italia non si posiziona affatto male:

Eppure, anche se sembriamo essere lo Stato che, dopo l’Austria, ha maggiormente aumentato il trasporto su binari in questi anni, il grafico dell’andamento delle tonnellate di merci trasportate al chilometro nell’ultimo decennio, per i primi e gli ultimi due Paesi della classifica racconta una storia diversa:

Anche se dalla classifica sembra che il nostro Paese sia tra quelli che hanno cercato di rendere meno inquinante il trasporto delle merci, al tempo stesso ci si rende conto di quanto sia ancora piccola la quantità di beni trasferiti via treno. Il grafico relativo all’Austria mostra come questo Stato, invece, stia davvero cercando di diventare più “verde”, da questo punto di vista. Cosa che, forse, non si può dire per Polonia ed Estonia. Quali strategie sono riuscite ad apportare miglioramenti? Quali scelte può privilegiare l’Italia per far progredire il proprio trasporto merci? Il Direttore del CERTeT (Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo) dell’Università Bocconi, Oliviero Baccelli, spiega che i risultati migliori, ottenuti da Paesi come Svezia, Germania, Austria e Svizzera, sono legati a una sinergia tra i processi di accompagnamento alla liberalizzazione del trasporto ferroviario, che permette la concorrenza e la competizione tra operatori (in Italia ne abbiamo 18, in Germania ce ne sono più di 100) e le politiche di sussidio o di incentivazione al trasferimento dalla strada alla rotaia. Eppure, se andiamo a vedere quanto costa il trasporto sui treni rispetto a quello su gomma in Italia, Germania, Austria e Svizzera, appare difficile da comprendere la spinta di questi Stati verso l’uso della rete ferroviaria:

Come mai i Paesi che trasportano più merci sui treni sono quelli in cui questi mezzi costano di più, mentre in Italia li usiamo poco, anche se la differenza dal punto di vista della spesa non è così elevata? «Il costo del trasporto ferroviario deve essere parametrato sulla capacità del treno: magari su alcune tratte non si paga molto, ma tecnicamente si può trasportare poco», chiarisce Baccelli. «Questo è un po’ il caso italiano, dove i treni normalmente non possono essere più lunghi di 500-550 metri, mentre per tutte le principali direttrici europee lo standard è di 750 metri».
Quindi, anche se la tariffa dell’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria per le imprese è bassa e il costo dei macchinisti italiani è inferiore del 30% rispetto a quello degli svizzeri e del 25% di quello dei tedeschi, a causa della capacità di carico poco elevata, la scelta non risulta competitiva.
Oltre a questo, in Italia la gomma può contare su sussidi abbastanza consistenti, che possono arrivare anche a 700 milioni di euro l’anno, sotto forma di sgravi INAIL, sconti sulle accise, decontribuzione per le trasferte e riduzioni sul passaggio autostradale.
Per cambiare le cose, l’obiettivo ultimo è rendere il sistema del trasporto ferroviario – che non è fatto solo di treni, ma anche di terminal intermodali, gestione delle tratte di presa e consegna, eccetera – più efficiente ed economico.
Questo può succedere consentendo di far circolare treni più lunghi, più pesanti, con la sagoma di carico più elevata, anche se, a volte, ciò può richiedere infrastrutture importanti, come la galleria di base del San Gottardo.
Molto spesso, invece, basterebbero semplici attenzioni verso alcuni aspetti molto specifici e che riguardano solo il sistema ferroviario, come la modifica della cartellonistica in alcune stazioni, la revisione dei sistemi di segnalamento e dei passaggi a livello o il controllo dei binari di raccordo. Il fine è anche quello di ridurre i costi di manovra in ambito portuale e interportuale, che costituiscono barriere molto importanti per la svolta dell’Italia verso un mezzo con meno emissioni.
«Un altro tema è lo sviluppo di una cultura», sottolinea Baccelli. «Il sistema intermodale ferroviario è più complesso da organizzare, servono accordi tra le imprese. In Italia, invece, molto spesso c’è una forte frammentazione dal lato societario, oltre all’assenza di fiducia e voglia di sviluppare accordi con altre imprese». Non si tratta, quindi, solo di crescere dal lato tecnico, ma anche di modificare la mentalità.

Commenti dei lettori


Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

    X