MobilitAria 2018: alcuni miglioramenti ma inquinamento e mobilità sostenibile insufficiente

Oltre a fare il punto sulla qualità dell’aria nelle 14 grandi città italiane negli ultimi 10 anni e sulle strategie di ecosostenibilità che si stanno mettendo in atto, il rapporto coordinato dal Kyoto Club indica anche tre cose che l’Europa deve rapidamente fare sul fronte dei trasporti.
Cristina Da Rold, 20 Febbraio 2018
Micron
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Giornalista scientifica

In questi giorni è stato pubblicato MobilitAria 2018, un rapporto coordinato da Kyoto Club che fa il punto sulla qualità dell’aria nelle 14 grandi città italiane negli ultimi 10 anni, mostrando per ognuna di loro dati e grafici sulla situazione attuale riguardo ai livelli di inquinamento ma anche alle strategie di ecosostenibilità che le varie città stanno mettendo in atto.
Nel complesso, nonostante nei 10 anni considerati (dal 2006 al 2016) si sia registrato un lieve miglioramento della qualità dell’aria con una riduzione delle concentrazioni annuali, le città esaminate sono purtroppo ancora caratterizzate da concentrazioni ben oltre i valori soglia, sia per i particolati che per il biossido di azoto.
L’Italia è uno dei Paesi europei in cui l’inquinamento dell’aria fa più vittime (79,8 mila morti nel 2014, dato EEA) e, per questo, la Commissione Europea ha avviato una procedura di infrazione contro il governo italiano per i superamenti di PM10 e NO2. Inoltre, proprio il mese scorso il Commissario Europeo per l’Ambiente ha comunicato al nostro governo che se non verranno prese a breve misure drastiche per ridurre le emissioni di PM10 e NO2, la questione passerà in mano alla Corte di Giustizia.
Per quanto riguarda l’NO2, il valore limite orario non deve superare 200 μg/m3 per più di 18 volte per anno civile, mentre il valore limite annuale non deve superare 40 μg/m3.
Per il PM10 il valore limite giornaliero, su periodo di mediazione di 24h, è di 50 μg/m3, da non superare più di 35 volte per anno civile; il valore limite annuale, su periodo di mediazione di un anno civile, è invece di 40 μg/m3. Certo – precisano gli esperti – per alcune città, come quelle presenti nella Pianura Padana, è ancora più difficile raggiungere gli obiettivi previsti dalla normativa europea, a causa delle condizioni meteoclimatiche con scarsa ventilazione e poco rimescolamento tipiche della pianura.
Centrale nel rapporto è l’analisi delle fonti di traffico, fra i principali responsabili delle emissioni di particolati e NO2. Fra le città dove si è osservata una maggiore diminuzione nei livelli di questa sostanza troviamo Bari, Bologna, Catania e Reggio Calabria, con riduzioni percentuali che vanno dal 36% al 46%. Le città che al contrario hanno registrato una riduzione percentuale inferiore sono Firenze, Napoli, Venezia e Palermo, dove le diminuzioni  in 10 anni non hanno superato quota 20%. Nel complesso, solo considerando l’ultimo anno, il 2016, le città dove si sono registrati i valori più altidi NO2 sono state Milano, Roma e Torino con 49 μg/m3, Firenze e Napoli con 43 μg/m3, Genova con 41 μg/m3, e Venezia e Messina con 39 μg/m3.
Per il PM10 a rivelare la situazione peggiore, per quanto riguarda i superamenti, sono Milano, Torino e Venezia. Ma su questo fronte c’è una buona notizia: nel 2016 in nessuna delle città considerate si sono registrate concentrazioni superiori al limite normativo.
Come si diceva, centrale nel rapporto è stata l’analisi del traffico nelle diverse città. Anzitutto, sebbene il tasso di motorizzazione sia nel complesso diminuito, rimane comunque altissimo. Maglia nera a Catania con 684 veicoli per 1000 abitanti, a seguire Cagliari con 646 per 1000 e al terzo posto Torino (639/1000). Più “virtuosa” Milano (510 su 1000 abitanti), anche se non dobbiamo dimenticare che il capoluogo lombardo, a differenza di altre città, è dotato di un sistema di trasporto pubblico decisamente più capillare. Roma, ad esempio, ha un tasso di motorizzazione di 612 veicoli per 1000 abitanti. Anche quanto a motoveicoli non scherziamo: Genova ne conta 238 per 1000 abitanti, Catania 202 per 1000 e Firenze 190 per 1000, numeri che dal 2006 sono cresciuti rispettivamente del 14%, 21% e 12%.
Questi numeri non devono stupire, dal momento che il trasporto pubblico non riesce nel complesso a soddisfare le necessità dei cittadini.
Nelle città dove si usa di più, il trasporto pubblico è scelto da circa un quarto dei cittadini, ma le percentuali crollano al sud: a Catania lo usa il 5% delle persone, a Cagliari, Palermo, Messina, Reggio Calabria e Bari meno del 10%. «I tagli pesanti subiti con la legge finanziaria 2010 – scrivono gli esperti – hanno prodotto i loro effetti soprattutto nelle realtà più fragili, dove la crisi di bilancio di Comuni, Aziende e Regioni ha aggravato il colpo. Gli utenti sono diminuiti particolarmente a Napoli, Catania, Genova e Roma, mentre sono cresciuti in modo significativo a Torino, Bologna, Bari e Milano.»
Interessante nel rapporto è anche la pars construens, rappresentata dai consigli pratici su ciò che deve fare l’Europa per migliorare rapidamente le cose. Ci sono tre punti importanti per vincere la doppia sfida da un lato con la CO2 e, dall’altro, per una buona qualità dell’aria nei trasporti – spiega Veronica Aneris, National Expert for Italy, Transport & Environment. Primo, dotarsi di un pacchetto mobilità post 2020 più ambizioso, contro ogni lobby automobilistica, che riesca a soddisfare l’altrettanto ambiziosa pretesa di decarbonizzare al 94% l’intero settore europeo dei trasporti e che i veicoli siano a zero emissioni entro il 2050, il che significa – spiega Aneris – che almeno 6 veicoli su 10 attualmente in circolazione devono essere sostituiti entro il 2035. Il secondo punto prevede un robusto sistema di misura delle emissioni, che assicuri che le riduzioni previste a livello normativo siano effettivamente raggiunte non solo sulla carta ma anche sulla strada.
Al momento il gap fra emissioni reali e dichiarate è al 42% e  si prevede arrivi al 50% nel 2020, mentre dobbiamo sforzarci per far sì che questo gap non superi il 15%. Il terzo punto è mettere fine a questa “relazione d’amore con il motore diesel”, che emette a parità di carburante bruciato, quantità di NOx molto maggiori della benzina. In questo anche il sogno del “diesel pulito” è una chimera, chiosa Aneris. «Dobbiamo focalizzare finalmente la nostra attenzione su quelle soluzioni veramente pulite e veramente sostenibili, quali la modalità elettrica, le cui emissioni sono il 55% in meno della sua analoga diesel.»

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