Ridisegnare le città per migliorare la salute

Su The Lancet una serie di articoli invitano a riflettere sull’importanza della progettazione urbana per migliorare la salute degli abitanti delle grandi città: abbattendo il peso di diabete e malattie cardiovascolari, riducendo l’incidentalità stradale. Ma come è la nuova metropoli ridisegnata dagli esperti? Compatta.
Tina Simoniello, 28 Giugno 2016
Micron
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Giornalista freelance

A Melbourne, si potrebbe ottenere una riduzione del 19% del peso delle malattie cardiovascolari, del 14% del diabete di tipo due. A Londra, invece, una riduzione del 13% e del 7% rispettivamente per le stesse patologie. A Boston, del 15% e dell’11%. Senza aumentare l’accesso ai servizi sanitari, senza abbattere il costo di eventuali ticket per la diagnostica e senza campagne informative. Ma riprogettando le città. Non parliamo solo di piccole città ma di grandi agglomeratiurbani. In che modo? Rendendoli più compatti. Tutto più vicino: alloggi, uffici, negozi servizi. O, almeno, più vicine le piste ciclabili e le zone pedonali, per consentire di combinare, in tempi compatibili con la vita civile e familiare, la bicicletta con la metro o la camminata con il bus.
Sono fatte così, sintetizzando, le città ideali descritte sulla rivista The Lancet che il 23 settembre scorso, in occasione dell’Assemblea generale delle Nazioni unite a New York, ha pubblicato una serie di articoli, casi-studio e commenti in tema di progettazione urbana, trasporti e salute, firmati da esperti della University of Melbourne e University of California.

LA NECESSITÀ DI RIPENSARE LE CITTÀ
Siamo in una fase a urbanizzazione rapida: oggi oltre la metà della popolazione mondiale vive in grandi centri, soprattutto nelle metropoli. E  il trend è in aumento: nel 2050, quando 10 miliardi di esseri umani abiteranno la Terra, le grandi città di Stati Uniti, Cina e India vedranno crescere le loro popolazioni rispettivamente del 33%, del 38% e del 96%.
Una popolazione che cresce a questi ritmi implica un aumento notevole delle esigenze di trasporti. Come progettare le nuove reti, come rispondere alle esigenze di spostarsi, di muoversi tenendo in conto in particolare del benessere e della salute della comunità?
Già oggi la modalità con la quale si sono sviluppati molti quartieri residenziali negli USA e in Australia limitano la possibilità di spostarsi a piedi, il che, insieme a un trasporto pubblico costoso, ha incrementato – incrementa – l’uso delle automobili.
Un incremento che  sta già spingendo una buona parte della popolazione cinese e indiana, tanto per dire, alla riduzione dell’attività fisica e, contemporaneamente, a un aumento dell’inquinamentoatmosferico e di incidentalità sulle strade. Il che implica un impoverimento dello stato di salute, in particolare dovuto a un aumento del rischio di patologie croniche favorite dalla sedentarietà (diabete di tipo 2 e malattie cardiovascolari) di disturbi associati alla scarsa qualità dell’aria e, infine, di traumi per incidentalità.
«Nel 2050 la popolazione mondiale dovrebbe raggiungere i 10 miliardi di persone con tre quarti di questa popolazione che vivrà nelle città, l’urbanistica deve essere parte di una soluzione completa per affrontare gli effetti negativi sul benessere e sulla salute.
L’urbanistica – ha ricordato Billie Giles-Corti, dell’Università di Melbourne, Australia uno degli autori della serie di pubblicazioni, in una nota rilasciata da The Lancet – è stata fondamentale nel XIX secolo per la riduzione di epidemie e di patologie infettive attraverso nuove regole di edilizia che hanno migliorato l’igiene, separato le zone residenziali e industriali. Oggi – dice – vi è una reale opportunità di ridurre le malattie non trasmissibili, i  traumi stradali e per promuovere la salute e il benessere in senso più ampio attraverso la pianificazione urbana».

IL COMPACT CITY MODEL
Una reale opportunità che andrebbe colta. Ma facendo cosa? Agendo come? Rifacendosi al compact city model, che gli autori hanno elaborato e applicato a sei grandi centri urbani: Melbourne, Londra, Boston, San Paolo, Copenaghen e Delhi. La città compattaprevede un mix di abitazioni e uffici su tutto il suo territorio,  negozi e servizi  vicini, tutto insomma distribuito a una walking distance, cioè a una distanza tale da consentire di muoversi a piedi(differenziazione d’uso del territorio aumentata del 30%). La città compatta è pensata in modo che, una volta usciti di casa o dall’ufficio, nell’arco di qualche metro sia prevista una fermata dei mezzi pubblici (aumento del 30 per cento della distanza per arrivare a un stazione metro o bus). Infine, una città compatta prevede uno slittamento pari al 10% dall’uso di automobili a biciclette o ai servizi pubblici.
Tutto ciò scoraggia il trasporto privato e incoraggia l’attività fisica, oltre naturalmente a migliorare la qualità dell’aria.
Questi obiettivi – vogliono dire gli autori – sono stati individuati tenendo conto della possibilità di raggiungerli. Un esempio? A Melbourne il 14% degli spostamenti  privati ​​si registra per distanze inferiori a 5 chilometri. Ora, in una situazione di questo tipo lasciare l’automobile in garage e per camminare o pedalare, anche in combinazione con i mezzi pubblici, sarebbe in effetti fattibile. Non parliamo di desideri ma di possibilità reali.
Il modello ha fatto i conti anche con il rischio di incidenti stradali(più pedoni, più ciclisti per le strada…). Ma il modello compatto di città al contempo prevede infrastrutture pensate per proteggerepedoni e ciclisti, per separare efficacemente i loro percorsi da quelli delle automobili, infrastrutture, dicono, che compenserebbero efficacemente il numero di incidenti.
«Le politiche di pianificazione urbana possono incidere sulla salute, in maniera positiva o negativa – argomenta James Sallis, della University of California, San Diego, anch’egli autore –. Purtroppo, è chiaro che molti amministratori in tutto il mondo non stanno applicando le indicazioni fornite dalla ricerca per rendere le loro città più sane possibili. È una continua sfida quella di migliorare la comunicazione di queste evidenze ai leader cittadini e cercare incentivi perché queste evidenze scientifiche vengano applicate. Un grosso incentivo è che città progettate per la salute e per il trasporto attivo, piuttosto che per la dipendenza dalla automobili, rende gli agglomerati urbani anche ecologicamente sostenibili favorendo il raggiungimento degli obbiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite».

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